Muchas veces nos encontramos con que dos aviones se van a encontrar en el mismo punto y al mismo tiempo. Es una situación practicamente diaria y que tiene fáciles soluciones, aunque hay veces que el rítmo cardíaco te aumenta, pues estas controlado dos tráficos de los que has de estar muy pendiente, cualquier instrucción errónea puede causar una aviso de colisión, y si no se actua rápido la colisión directa. Vamos a ver un ejemplo muy común que ocurre sobre el IAF del ILS de la pista 12 de Valencia. Ese punto en concreto es OPERA, muchos son los tráficos a los que se les da la posibilidad de recortar a este punto, y hay veces que ocurre lo dicho.

¿Que soluciones debemos de tomar?

-Lo primero y esencial ea autorizar el descenso a diferentes altitudes o niveles de vuelo, si observais el UAE216 tiene el descenso autorizado a 5000 pies, mientras que el BOE185 esta autorizado a nivel de vuelo FL080. Con esto conseguimos que aunque se encuentren sobre el punto OPERA no colisionarán, pues se encontrarán a unos 3000ft de separación vertical.

-Otra cosa que podemos hacer es que el UAE216 llegue a OPERA y desde allí autorizarlo al ILS de la pista 12, mientras el BOE185 hace una espera sobre el IAF OPERA.

-También hay que jugar con las velocidades, aunque no deberia de ser un método único pues no se garantiza que un avión pueda reducir la velocidad tan fácilmente, según dirección del viento, tasa de descenso…

-He visto que mucha gente también hace separaciónes de tráfico utilizando vectores que ayudan a recortar o alargar el camino según se desee de los aviones, es viable, pero en esta situación no haria falta pues el mejor método viene ahora.

-Lo mejor que podemos hacer, al menos lo que yo siempre hago, es mandar al UAE216 a la milla 5 o 6 del localizador, autorizandole el descenso a discreción si esta en contacto con el terreno y alcanzando la milla 5 pasarlo con la frecuencia de torre. Mientras le autorizamos mas descenso al BOE185 además de una reducción de velocidad adaptandonos al tráfico precedente (No es lo mismo una Cessna que un Boeing 737). Esta reducción lo que permitirá es que los tráficos mantengan una separación mínima una vez en el ILS que permita que el tráfico precedente libre pista sin que el de detrás tenga que frustrar antes, además tenemos que tener en cuenta las distancias mínimas para evitar la estela turbulenta, de eso ya hablaremos en futuros posts…

Cualquier duda o corrección dejar vuestro comentario…

Saludos

H.

Esta mañana hace un dia espléndido para pilotar aviones. Vamos a la oficina de vuelo y vemos que nos toca hacer un vuelo entre Heydar Aliyev y Simferopol (UBBB-UKFF), será un vuelo tranquilo de unas 2 horas. Lo malo es que tendremos viento de cara durante todo el vuelo de unos 25 nudos de velocidad. Transportaremos a 158 pasajeros mas 4 tripulantes de cabina, es un dia precioso para volar, pues durante gran parte del trayecto no habra ninguna nube y podremos apreciar el paisaje sobre el Cáucaso. En el plan de vuelo nos figura la siguiente ruta:

UBBB SID SAGIL - UL850 - BANUT - B147 - TISOM - UT502 - BURUD STAR UKFF

Nuestro aeropuerto alternativo será Odesa (UKOO), volaremos a un nivel de vuelo de FL380 (38.000 pies), unos 11.500 metros de altitud sobre el mar. Con el viento de cara necesitaremos cargar un poco mas nuestros depósitos de combustible, asi que decidimos poner 8000 Kg de combustible, mas vale que sobre que, que falte…

Mientras estamos programando la FMC (Flight Manager Computer) los pasajeros van subiendo a la panza de nuestro Boeing 737-800 de Mistral Virtual Airlines.

Ya han subido todos los pasajeros y pedimos autorización en la frecuencia de Rodadura, mientras tanto las azafatas enseñan a los pasajeros las salidas de emergencia, chalecos, etc… Asi pues iniciamos el retroceso y a los pocos minutos ya estamos listo para rodar a la pista, esta vez toca la pista 36, que queda un poco lejos pero poco a poco llegamos al “Holding Point”. Asi pues nos dan permiso para despegar y procedemos a alinear y a la vez revisar la “Checklist” antes de emprender la carrera de despegue.

Parece que esta todo correcto para despegar, asi que damos gases hasta el 50% de potencia y esperamos a que ambos motores se hayan estabilizado. Una vez estabilizados en 50% continuamos acelerando y oimos el rugir de los poderosos motores del Boeing, enseguida se escucha la V1 y unos segundos mas tarde VR (Rotación) asi que poco a poco vamos levantando el morrete del avión, entonces suena la V2. Casi sin darnos cuenta el avión va subiendo a razón de 2500 pies por minuto, cantamos el “Positive Climb” y seguidamente subimos el tren de aterrizaje.

Llegamos a la altitud de aceleración y ponemos de momento unos 180 nudos que serán buenos para el viraje que la SID nos indica. Ya estamos con el controlador de aproximación que nos indica que podemos volar al último punto de la SID, en este caso a SAGIL. Abrimos la pantalla de “Legs” en la FMC y con unos simples botones el avión se dirige directo al punto.Estamos autorizados a nivel de vuelo FL250 asi que con una velocidad de 240 nudos y una tasa de ascenso de 2500 pies por minuto poco a poco el Boeing va reinando por encima de la altitud de transición (Hay que calar el altímetro).

Es hora de saludar al pasaje y contar los detalles de la ruta. Poco a poco ganamos altitud, en la EFIS podemos deducir que terminaremos el ascenso dentro de unas 35 millas y que nuestro siguiente punto es BEKIR.

¡Ya esta! nos llama el controlador de centro: “Mistral 252, climb final flight level FL380″ y muy rápidamente contestamos: “Climbing FL380 , Mistral 252, Thanks!

En unos cuantos minutos alcanzamos nuestro nivel de vuelo final.

Y aqui se puede comprobar parte de nuestra ruta, observar el viento de cara de 22 nudos que se mantrendrá durante toda nuestra ruta.

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Hace un momento, nada mas llegar a casa he abierto mi lector de feeds, he encontrado entradas de varios Blogs que leo a diario, pero sin duda, una entrada que me ha impresionado mucho era del tan apreciado Blog “Lima Eco” Se trata de un relato del vuelo JKK5022 del fatídico mediodía del 20 de Agosto de 2008. La tragedia aérea mas importante de los últimos 25 años en España, este pertenece al periódico “El País” y su autora es ANA ALFAGEME, que felicito por este tremendo relato de este fatídico día. Me tomo la libertad de publicarlo aquí.

El último vuelo del ‘Sunbreeze’

Relato del peor accidente de aviación en España en 25 años

ANA ALFAGEME - Madrid - 24/08/2008 - Periódico “El País”

La orden de la torre de control de Barajas retumba en el auricular del comandante Antonio García Luna cuando el Sunbreeze, los dos motores al ralentí, encara el ancho camino negro, cuatro kilómetros y medio que se abren hacia el norte en el aeropuerto de Barajas. Una de las pistas más largas de Europa.

En la consola de instrumentos, el reloj se acerca a las 14.23 del miércoles 20 de agosto. El sol hace brillar la afilada estructura del Mc Donnell Douglas MD-82 blanco, sus dos motores pegados a la cola azul oscuro. El copiloto, Javier Mulet, está pendiente de las comunicaciones. La joven azafata Toni Martínez se abrocha el cinturón en la butaca 1E.

El comandante empuja la palanca del gas para que el Brisa del Sol, matrícula EC-HFP, se lance sobre la pista. La aceleración aplasta a los 162 pasajeros y a los 10 tripulantes contra sus butacas cuando el pájaro de metal inicia la carrera.

Puede que sobre la cabina haya planeado cierta inquietud al bramar los motores. Dejar la tierra da respeto. Volar tiene algo de atávico.

Y más porque es el segundo intento. Una hora y media antes, mientras el avión, a tope de pasaje, rueda desde un finger de la T-2 hacia la cabecera de pista, el comandante ha pulsado el botón de comunicación con la cabina:

-Señores pasajeros, tenemos un problema técnico. Se ha encendido un piloto. Necesitamos suspender el despegue y volver para una revisión.

Algo así debió de decir el comandante García Luna, 38 años, un veterano con abultada hoja de servicios como piloto de rescate en el Ejército del Aire.

Una frase muy distinta de aquello que tanto le gustaba contar en cada vuelo: la altitud, la ruta, el tiempo. Detalles de un aviador nato que disfruta comunicando una pasión: esas vistas únicas que mueven a pegar la nariz a una diminuta ventanilla para adivinar en qué punto del mapa colocarías esa lejana línea blanca de olas que lamen una extensión verde: “A la izquierda, la costa de Marruecos”; “al abandonar la Península, pasaremos cerca del Parque Nacional de Doñana”.

El vuelo de Spanair JK5022, con salida a las 13.00, con destino al aeropuerto de Gando, en Gran Canaria, se retrasaba.

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Según lo que leo, que ciertamente la prensa esta muy equivocada últimamente en lo que se refiere a temas de aviación…, Spanair planeba deshacerse de 15 de sus 31 aviones MD que tenia en servicio, entre ellos 9 MD de la serie MD82, protagonistas de la catástrofe aérea en Barajas.

Parece ser que la empresa iva a deshacerse de ellos a partir de este mes de Septiembre. Serán sustituidos por otros aviones, supongo que Aibus A320, que notablemente tienen un consumo mucho inferior.

Según la página web de Boeing, en España sólo Spanair y Swiftair disponen aún de este modelo de avión, que dejó de fabricarse en 1999.

Factoría McDonnell Douglas

El MD 82 es uno de los últimos modelos de corta y media distancia diseñados por la emblemática factoría estadounidense de McDonnell Douglas, antes de su absorción por Boeing en 1997.

Herederos directos del legendario DC-9, los MD-80 fueron fabricados entre 1981 y 1999, periodo durante el cual 1.191 aviones salieron de la factoría de Milwaukee en dirección a todo el mundo.

Muy demandados en los ochenta y los primeros noventa, en la última década han ido desapareciendo poco a poco de las flotas de las principales aerolíneas en dirección a pequeñas compañías de vuelos privados o directamente al desguace.

Entre los supervivientes de la saga figura La Saeta, el avión MD-83 que utiliza la primera plantilla del Real Madrid para sus desplazamientos por Europa.

El MD-82 posee una longitud de 45,1 metros, una envergadura de 32,8 y una altura de techo de 9,05 metros. Tiene una autonomía de 3.800 kilómetros, llega a alcanzar una velocidad de crucero de 811 kilómetros por hora y soporta un peso máximo en despegue de 67.800 kilogramos.

En los foros de ingenieros aeronáuticos, la cuestión del peso es una de las principales objeciones que se plantean al emblemático modelo de la McDonnell Douglas.

Se asegura que el hecho de que tenga que despegar con el depósito lleno provoca ciertos cabeceos en el despegue y el aterrizaje. La aerolínea despejó ayer cualquier duda sobre la fiabilidad técnica del aparato siniestrado e informó de que el pasado mes de enero pasó una revisión técnica sin detectársele problema alguno.

Cabe destacar que el MD82 tiene la mejor nota en lo que se refiere a siniestralidad por millón de desplacamientos.

En mi opinión mucho se ha dicho y dirá sobre esta serie pero lo cierto es que con un buen mantenimiento estos aviones pueden dar un servicio bueno y totalmente seguro, con esto no digo que Spanair no haya hecho buen mantenimiento de ellos, pues para eso ya se esta investigando y esperemos que salga un minucioso y detallado informe oficial de los hechos.

Mientras tanto poco vamos a aprender de la prensa de este país, que sensacionalista y totalmente inepta en temas aeronáuticos llenan de pánico a la gente que va a coger cualquier avión. Yo aún sigo pensado y lo cierto es que lo es: El avión es el medio de transporte mas seguro.

Saludos,

H.